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本文来自微信公众号:品驾(ID:Ping-Drive),作者:JimmyMa,头图来自:视觉中国


想买便宜车,近几年可能会越来越难。


4月3日,比亚迪率先公布,已于3月份停止生产燃油车,把重心放在插混与纯电车型上。这对于比亚迪来说无疑是迈出了重要的一步,也成为全球范围内最先转型的车企之一。


图片来源于比亚迪汽车官方微信


转型电动化已经势在必行,大众集团、丰田、通用等众多世界头部车企都制定了在未来5-10年内的转型计划。但在其中出现了一个可能会被忽略的问题,低价燃油车率先“离场”,而随着电动汽车供应链上遭遇到的抢货涨价局面,低价的电动车可能很难迅速补位。低价车型要遭遇“青黄不接”的局面。


一、比亚迪均价超大众?两者没有可比性


在2021年,曾有报道指出,据威尔森提供的数据显示,比亚迪的平均售价已经超过大众。不少人感叹,国产品牌也逐渐卖得越来越贵。但其实这并不是国产品牌“涨价”,而是转型所带来的影响。


目前比亚迪官网上能够查询到的燃油车型最低价格为2020款F3,起售价4.49万元。最贵的车型为宋PLUS,起售价11.58万元。


图片来源于比亚迪官网


反观新能源车型,仅2021款e2与元Pro这两款车型的补贴后售价低于10万元,其余车型的起售价均在10万-20余万元左右。如果只看补贴前的建议零售价,比亚迪已无10万元以下车型。


图片来源于比亚迪官网


结合2021年的那条新闻来看,比亚迪均价超过大众的主要原因,其实是比亚迪的生产重心转向了新能源,而大众目前还是以燃油车为主,两者在根本上并不具有可比性。


普遍来说,燃油车要比新能源车售价更低,其原因主要有两方面。一方面,新能源车刚刚起步不久,需要时间来逐渐降低生产制造成本;另一方面,全球对于新能源车的需求在近两年来突然陡增,原材料供不应求,以制造电池所需的锂为例,锂矿价格自2021年初至今上涨了10倍左右。因此,目前部分纯电车型的售价甚至比“多了个发动机”的混动车型还要贵,主要就差在电池成本上。


比亚迪停售燃油车后,购买低价燃油车的选择又少了一个,但其他车企,可能也不得不先拿低价燃油车“开刀”。


二、双积分之下,低价燃油车离场的趋势


自2018年起,为促进新能源车的发展,我国启用了针对车企的“双积分”政策。这套政策逐渐也在不断改进与加强,对生产燃油车的车企来说,压力是越来越大。


简单来说明一下双积分政策。生产纯燃油车,除极个别燃油经济性较好的车型外,均会产生“燃油负积分”,而油耗不能达标的混动车型也同样会获得“燃油负积分”。反之生产新能源车不但会获得“燃油正积分”,还会获得“新能源积分”。


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一年下来,车企需保证自己的积分总和(即燃油分+新能源分)为正,如果是负数,则须向其他企业购买“新能源积分”来抹平不足。


这项政策可以让只生产纯电车型的车企每年带来相当可观的“积分收益”,如蔚来在去年三季度依靠积分就获得了5.17亿元的收入。但对于生产燃油车的车企来说,只有两条路可选,要不就尽快转型,要不就贴钱买积分。


在转型的压力之下,车企不得不先拿低价车型“开刀”。本身低价车型的利润就比较低,如果再扣除积分所带来的支出,甚至可能造成“卖一辆赔一辆”的局面。以上汽大众为例,最先被“开刀”的车型很可能是目前其品牌下起售价最低的桑塔纳。有关桑塔纳停产的消息自去年年底就传得沸沸扬扬,不过官方至今还未宣布停产相关事宜。


上汽大众桑塔纳(图片来源于上汽大众)


低价燃油车停产,低价的电动车真的能接班吗?


三、低价电动车需要更实用


低价电动车的火爆程度并不低,其中最有代表性的应该就是五菱宏光MINI EV。连续多月屠榜国内乃至全球的新能源车销量排行榜。3万多元的起售价,价格确实够便宜,但实用性上还远远不足。不到200公里的续航,就算是在温暖的南方也显得过于捉襟见肘。这款车的定位,更适合于家中的第二辆车。五菱官方也曾在去年4月公布过一组统计数字称,宏光MINI EV的“家庭第二辆车”占比高达80%。


近日,全新的“街头小霸王”五菱宏光MINIEV GAMEBOY也正式上市。与现款的宏光MINI EV相比,GAMEBOY版在个性化、配置和动力续航等多方面全面提升,简单来说,续航加大,价格也近乎翻倍。


受成本限制,低价电动车的续航通常难以突破400公里,再考虑上充电速度、寒冷环境下的续航衰减等,基本上难以应对中长距离的出行。


回想一下曾经的奇瑞QQ、铃木奥拓以及昌河北斗星,它们虽然空间同样不大,但由于不存在里程与充电上的限制,他们作为家庭唯一的用车也没问题。但对于便宜的电动车来说,目前市面上还没有一款能够独当一面。低价电动车想要撑起低价车市场,续航与充电是两大不得不解决的难题。这不是几年内就能完成的任务。


奇瑞QQ(图片来源于快懂百科)


如何降低新能源车的购买价格,成为了解决这一问题的关键。


四、车电分离模式,让新能源车门槛更低


提到车电分离这一概念,最容易想到蔚来。蔚来因其可换电的独特优势,推出BaaS(Battery as a Service)——电池即服务的概念,可提供车电分离的销售方案,车主在购车时减免电池部分的价格,但需要每月支付电池使用费,相当于从买断制变为订阅制。


而不能换电的车型,同样可以做到“车电分离”销售,北汽、哪吒、大众等车企都曾推出或计划推出车电分离的销售模式,电池可单独贷款,降低购车价格。虽然本质上看,这种操作模式只相当于多了一部分车贷,但得益于电动车的日常用车成本更低,这部分如果换作燃油车的油费来考虑,也可以接受。此外,部分可提供车电分离销售方案的车企还可免费为车主更换新电池,也解决了用户对于电池衰减的顾虑。


在上个月举办的第八届中国电动汽车百人论坛上,国家发改委副主任林念修也表示,要积极探索车电分离,充换电结合、电池灵活配置等新模式,打造产业融合发展的创新生态,以创新为动力,持续提高产业发展水平。车电分离在政策上,也将得到更多支持与鼓励。


车电分离的销售模式,虽然不能从根本上降低电动汽车的价格与成本,但可以降低新能源车的门槛。让更多的人用得上、买得起新能源车。随着技术的逐渐成熟与供应的稳定,新能源车的价格最终能下降。眼下,如何能让更多人用上便宜又实用的车已经成为需要提前思考与解决的问题,期待有更好的解决方案。


本文来自微信公众号:品驾(ID:Ping-Drive),作者:JimmyMa

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